สรุปประเด็น แผนฟื้นฟู ขสมก. ทั้งหมด / โดย ลงทุนแมน

ทุกคนรู้ว่า ขสมก.ขาดทุนมหาศาล
ปี 2561 ขาดทุน 6,175 ล้านบาท
มีหนี้ทั้งหมด 120,000 ล้านบาท
และไม่มีวี่แววที่จะได้กำไร

สาเหตุขาดทุนหลัก ก็คือ การบริหารต้นทุนเดินรถ และปริมาณหนี้ที่สะสมพอกพูนมาเรื่อยๆ..

ขสมก.ต้องจ่ายดอกเบี้ยของหนี้ที่ก่อไว้ สูงถึง 2,877 ล้านบาทในแต่ละปี คิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของการขาดทุน

และที่น่าสนใจก็คือ ต้นทุนการเดินรถของ ขสมก.อันดับ 1 คือ เงินเดือนและผลประโยชน์พนักงาน 4,402 ล้านบาท ซึ่งเป็นปัญหาสำคัญที่ ขสมก.ต้องการจะแก้ไข

ขสมก.จึงจัดทำแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งมีมติเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีชุดที่แล้ว
โดยมีประเด็นหลักคือ

1. จัดหารถใหม่ 3,000 คัน พร้อมติดตั้งระบบ E-Ticket และ GPS ซึ่งตอนนี้ ขสมก.มีรถที่เก่าแก่อายุเกือบ 30 ปี มากถึง 1,520 คัน แต่การซื้อรถใหม่ทั้งหมดนี้ต้องใช้เงินอีกมากถึง 21,210 ล้านบาท และการที่จะซื้อได้ ขสมก.ก็ต้องกู้เงินมาเพิ่มอีก ทั้งที่มีหนี้อยู่แล้ว 120,000 ล้านบาท

2. การให้พนักงานเก็บค่าโดยสารทั้งหมดเกษียณอายุก่อนกำหนด (Early Retirement) ซึ่งจะทำให้จำนวนพนักงานลดลงครึ่งหนึ่งจาก 13,599 คน เป็น 7,959 คน อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือ ระบบ E-Ticket ในข้อแรกต้องใช้งานได้จริงและทันเวลาก่อนที่ ขสมก.จะให้พนักงานเกษียณก่อนกำหนด

3. การขอให้รัฐบาลรับภาระหนี้ของ ขสมก.ทั้งหมด เนื่องจากหนี้สินที่มีอยู่ 120,000 ล้านบาท ทำให้เกิดภาระดอกเบี้ย 2,877 ล้านบาทต่อปี ซึ่ง ขสมก.ให้เหตุผลว่าสภาพคล่องของ ขสมก.จะไม่มีวันเป็นบวก ถ้ารัฐไม่ยกหนี้ก้อนนี้ให้

4. นำที่ดินของ ขสมก.มาพัฒนาเชิงธุรกิจ โดยพัฒนาพื้นที่อู่บางเขนให้เป็นโครงการ Mixed-Use ระหว่างศูนย์การค้า และโรงแรมระดับบน สำหรับพื้นที่อู่มีนบุรีจะจัดทำเป็นโครงการตลาด

ถ้าทำ 4 ข้อนี้ได้ ขสมก.มีความมั่นใจว่าจะไม่ขาดทุน และสิ่งที่ขสมก.จะทำเพื่อให้สอดคล้องกับการซื้อรถเข้ามาใหม่ก็คือ การเพิ่มราคาค่าโดยสาร..

ที่น่าสนใจคือ ค่าโดยสารไป-กลับ เฉลี่ยของคนที่ใช้รถเมล์ (ปรับอากาศ) จากปัจจุบัน 30 บาท จะเพิ่มเป็น 40 บาท ซึ่งหมายความว่าค่าโดยสารจะเพิ่มขึ้นประมาณ 30%

ดูแล้วแผนฟื้นฟูอาจทำให้ ขสมก.รอด แต่ไม่สามารถทำให้ผู้โดยสารได้ประโยชน์

เรื่องนี้จึงทำให้ นายศักดิ์สยาม รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนปัจจุบัน ได้หยิบแผนฟื้นฟูขสมก.ขึ้นมาแก้ใหม่ เพราะเห็นว่าค่าโดยสารราคานี้ อย่างไรก็ไม่เหมาะสมกับประชาชนที่ใช้รถเมล์ในกรุงเทพมหานคร

แล้วจะทำอย่างไรให้ค่าโดยสารไม่แพง ในขณะที่ ขสมก.ก็อยู่รอดได้?

ทุกวันนี้ ขสมก.ขายตั๋วได้ประมาณ 1 ล้านใบ และรถร่วมอีก 1 ล้านใบ
ถ้าคิดว่าโดยเฉลี่ยผู้โดยสารนั่ง 2 เที่ยวต่อวัน แสดงว่าจะมีคนใช้บริการเฉพาะ ขสมก.มากถึง 5 แสนคนต่อวัน
แสดงให้เห็นว่าขสมก.มีผู้โดยสารที่ต้องใช้บริการเป็นจำนวนมาก และถ้าค่าโดยสารเพิ่มมากถึง 30% ก็ไม่น่าจะตอบโจทย์เรื่องค่าครองชีพของประชาชน

โมเดลใหม่ที่ดูเหมือนจะเป็นอีกทางออกหนึ่งก็คือ
การให้ขสมก.ผันตัวมาเป็นผู้กำกับดูแล (Regulator) โดยควบคุมอัตราค่าโดยสารแทน และจ้างให้เอกชนมาบริหารการเดินรถ ซึ่งเรื่องนี้เป็นโมเดลที่ใช้กันในต่างประเทศ เช่น สิงคโปร์, เกาหลีใต้, ไต้หวัน, อังกฤษ

ที่สำคัญ การผันตัวมาเป็นผู้กำกับดูแลน่าจะทำให้การควบคุมการเดินรถของเอกชนได้ดีขึ้นกว่าเดิม ซึ่งต่างจากการใช้รถร่วมมาให้บริการแบบเดิม ซึ่งเห็นตัวอย่างได้จากกรณีรถเมล์สาย 8 ที่เป็นรถร่วมที่มีปัญหาอยู่บ่อยครั้ง เพราะขาดการกำกับดูแล

และถ้าเอกชนสามารถจัดการบริหารต้นทุนได้ดีกว่า ขสมก.
การใช้โมเดลจ้างบริหารการเดินรถ ขสมก.จะไม่ต้องซื้อรถใหม่ 3,000 คัน วงเงิน 21,210 ล้านบาท
เอกชนจะเป็นคนลงทุนค่าซื้อรถ จ่ายค่าซ่อมบำรุงเองทั้งหมด

ส่วน ขสมก.จะมีค่าใช้จ่ายที่ควบคุมได้แน่นอน ส่วนรายได้ก็จะมาจากเงินที่ได้จากการประมูล เมื่อทุกอย่างคาดการณ์ได้ผลออกมา กำไรจะเป็นบวกได้

สิ่งที่น่าสนใจต่อไปคือ กระทรวงคมนาคมเสนอให้ลดค่าโดยสารสำหรับคนที่นั่งรถเมล์หลายเที่ยวให้เป็นแบบเหมาจ่าย 30 บาท ขึ้นรถเมล์กี่รอบกี่ครั้งก็ได้ใน 1 วัน

เรื่องนี้น่าสนใจอย่างไร?

การขึ้นรถได้ไม่จำกัดจำนวนรอบต่อวัน จะสามารถแก้ปัญหาเส้นทางซ้ำซ้อนของ ขสมก.ได้

ซึ่งทุกคนต่างรู้ดีว่าปัญหาของ ขสมก.ที่สำคัญอีกเรื่องหนึ่งก็คือ การมีเส้นทางเดินรถที่ทับซ้อนกัน และทำให้ไม่คุ้มทุนที่จะเดินรถ แต่ปัญหาคือ เส้นทางเดินรถที่ไม่ทับซ้อน ผู้โดยสารจะต้องนั่งหลายต่อ ซึ่งทำให้เสียค่าโดยสารหลายครั้ง

ดังนั้น ค่าโดยสารแบบเหมาจ่าย จะทำให้ผู้โดยสารจะเต็มใจที่จะต่อรถมากขึ้น โดยไม่ต้องกังวลเรื่องค่าโดยสารที่จะต้องเสียหลายครั้งในการเดินทางไปถึงจุดหมาย

ในอดีตการเสียค่าโดยสารต่อเที่ยว ทำให้เส้นทางรถของ ขสมก.ถูกออกแบบมาให้ไปจุดหมายต่างๆ ที่ทับเส้นกัน

การออกแบบเส้นทางรถเมล์ที่มีประสิทธิภาพ ควรมีรถเมล์แค่สายเดียววิ่งบนถนนเดียว หลังจากนั้นจึงไปต่อรถอีกสายเพื่อเข้าอีกบริเวณหนึ่ง และควรเป็นระบบฟีดเดอร์ที่เชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า ซึ่งการออกแบบเส้นทางรถใหม่ที่ถูกต้องจะช่วยลดต้นทุนการเดินรถได้มาก

ข้อดีทางอ้อมอีกข้อก็คือ จะลดจำนวนรถเมล์บนท้องถนนลง

ขสมก.มีรถเมล์อยู่ 3,000 คัน
ถ้าสามารถลดรถเมล์ที่วิ่งทับซ้อนกันไปได้ 30% หรือประมาณ 1,000 คัน
จะเป็นการลดจำนวนรถเมล์บนท้องถนนได้อย่างที่เราคาดไม่ถึง

รถเมล์ 1 คัน ยาว 12 เมตร ถ้าให้รถเมล์ 1,000 คันมาวางต่อกัน จะมีความยาว 12 กิโลเมตร..

อย่างไรก็ตาม มีคนได้ประโยชน์ ก็มีคนที่เสียประโยชน์

ข่าวล่าสุด วันที่ 7 ต.ค. 62 สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ ขสมก.ได้ยื่นหนังสือถึงนายกรัฐมนตรี เพื่อคัดค้านการปรับปรุงแผนฟื้นฟู ขสมก. ของกระทรวงคมนาคม
- คัดค้านการยกเลิกแผนจัดซื้อรถ 3,000 คัน
- คัดค้านการปรับลดพนักงาน
- คัดค้านระบบ E-Ticket เพราะบอกว่าองค์การยังไม่พร้อม
- คัดค้านการลดค่าโดยสาร เพราะถ้าลด รายได้ ขสมก.จะหายไป

ก็ไม่รู้ว่าเรื่องนี้จะจบลงอย่างไร และคำตอบที่ได้จะเป็นโมเดลไหน
ขสมก.ควรจ่ายเงินอีก 2 หมื่นล้านบาทเพื่อซื้อรถเอง 3,000 คัน หรือควรเปิดประมูลว่าจ้างให้เอกชนมาลงทุนซื้อรถบริหารเอง แล้ว ขสมก.ผันตัวมาเป็นผู้กำกับดูแล

ถ้าสุดท้ายเรื่องนี้เราแก้ไขได้จริง
ไม่แน่ว่าเราก็อาจจะเห็น คุณภาพรถเมล์บ้านเรา ไม่แพ้รถเมล์ในต่างประเทศ
ซึ่งเราทุกคนก็น่าจะอยากเห็นสักครั้งหนึ่ง ในชีวิตนี้..
----------------------
Blockdit โซเชียลมีเดีย รูปแบบใหม่
http://www.blockdit.com
----------------------
References
-http://www.bmta.co.th/th/strategy
-https://www.thebangkokinsight.com/205716/
-https://mgronline.com/business/detail/9620000093021
-https://mgronline.com/business/detail/9620000086820
-https://www.posttoday.com/economy/news/602855