ระบบขนส่งสาธารณะต่างจังหวัด บั๊กที่ซ่อนอยู่ ของการท่องเที่ยวไทย ? /โดย ลงทุนแมน
ล่าสุดนักท่องเที่ยวต่างชาติ อย่างชาวญี่ปุ่นที่มาเที่ยวไทย ก็เริ่มมองว่า ประเทศไทยไม่ถูกเหมือนเมื่อก่อนแล้ว ทั้งค่ากินอยู่ หรือค่าบริการต่าง ๆ ที่แพงขึ้น

นี่ยังไม่นับรวมกับเรื่องการเดินทาง โดยเฉพาะการท่องเที่ยวในต่างจังหวัด ที่ยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะดีมากพอ ที่จะรองรับนักท่องเที่ยวต่างชาติ

ซึ่งภาพของรถสาธารณะที่เห็น ก็จะเป็นในรูปแบบรถสองแถวหรือรถบัสเก่า ๆ ที่ไม่ได้รับการปรับปรุงหรือพัฒนาให้ดีขึ้น

ทำให้เวลานักท่องเที่ยวเข้ามาเที่ยว หรือแม้แต่คนในพื้นที่ที่ไม่มีรถส่วนตัวใช้ ไม่ได้รับความสะดวกสบายในการใช้รถสาธารณะ

และอาจต้องจ่ายเงินเพิ่ม เพื่อเช่ารถ หรือเหมารถเที่ยว โดยอาจมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่สูงกว่าประเทศพัฒนาแล้ว และมีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีกว่า

แล้วอะไรกัน ที่ทำให้เกิดบั๊กของระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะในต่างจังหวัดของประเทศไทย ?
ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง

จริง ๆ แล้ว ประเทศไทย มีการทำนโยบายเกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะมานานแล้ว อย่างนโยบายการสร้างเส้นทางรถไฟ ก็เริ่มพัฒนาขึ้น ในสมัยรัชกาลที่ 5 และรัชกาลที่ 6

ผลจากการพัฒนาเส้นทางระบบขนส่ง ทำให้เมืองเกิดการพัฒนาขึ้นหลายเมือง

อย่างที่อำเภอหาดใหญ่ ก็เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุด เพราะเกิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ

นอกจากเส้นทางรถไฟแล้ว หลายคนอาจยังไม่รู้ว่าประเทศไทยเคยมีระบบรถราง หรือ Tram ใช้เป็นระบบขนส่งมวลชนหลักในกรุงเทพฯ และเมืองลพบุรี

แต่สุดท้าย ระบบรางเหล่านี้ ก็ต้องยกเลิกไปตั้งแต่ปี 2511 เนื่องจากรถรางประสบปัญหาขาดทุน เพราะคนนิยมใช้น้อยลงเรื่อย ๆ

โดยในตอนนั้น ผู้คนที่มีเงินหน่อยก็นิยมหันมาใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น และรัฐบาลก็เน้นพัฒนาไปที่การสร้างถนน

แล้วหันมาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะด้วยรถเมล์แทน เพราะลงทุนน้อยและมีความยืดหยุ่นมากกว่า

ซึ่งการทำระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล ก็ไม่น่าจะเป็นปัญหาอะไร เพราะกรุงเทพฯ เป็นพื้นที่ไข่แดงที่มีคนอาศัยอยู่หนาแน่น

แต่ภาพในต่างจังหวัดของประเทศไทย อาจไม่ใช่แบบนั้น

เนื่องด้วยสภาพเมืองในต่างจังหวัด มีประชากรที่กระจายตัว นิยมอยู่ใครอยู่มัน หมู่บ้านใครหมู่บ้านมัน มีสวนมีไร่ของตัวเองเป็นส่วนมาก ไม่ค่อยรวมตัวกันเป็นชุมชนเมือง หรืออุตสาหกรรมขนาดใหญ่

ถึงแม้ว่าตอนนี้ หลาย ๆ เมืองก็เริ่มขยายตัว และเริ่มมีคลัสเตอร์ธุรกิจและอุตสาหกรรมเข้ามาบ้าง

แต่ก็ต้องบอกว่า ทั้งส่วนราชการท้องถิ่น และภาคเอกชนในท้องถิ่น ก็ไม่ได้แข็งแกร่งพอเหมือนที่กรุงเทพฯ ซึ่งเป็นจุดไข่แดง

แตกต่างจากภาพของประเทศญี่ปุ่น ที่หลาย ๆ เมือง
ได้ถูกพัฒนาให้เป็นแหล่งธุรกิจและอุตสาหกรรมขนาดใหญ่

จึงทำให้หลาย ๆ เมืองของญี่ปุ่น มีประชากรอาศัยอยู่หนาแน่นเกิดเป็นจุดไข่แดงหลายจุด และมีภาคเอกชนเป็นบริษัทท้องถิ่นที่แข็งแกร่ง

เมื่อเป็นแบบนี้ ก็ทำให้ท้องถิ่นสามารถจัดเก็บภาษีได้มาก จึงสามารถนำเงินภาษีที่เก็บได้มาพัฒนาเป็นโครงการต่าง ๆ ในพื้นที่ของตัวเองได้มาก

ซึ่งหนึ่งในนั้นก็คือ การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ

โดยถ้าเป็นเมืองขนาดใหญ่หน่อย เช่น โยโกฮามา, โอซากา, นาโกยะ, ฟูกูโอกะ, เกียวโต และเซ็นได รัฐบาลท้องถิ่นก็สามารถตัดสินใจ หรือวางแผนเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินด้วยตัวเองได้

หรือถ้าเป็นเมืองขนาดรองลงมา มีประชากรไม่มาก รัฐบาลท้องถิ่น ก็สามารถวางแผนเส้นทางระบบขนส่งมวลชนขนาดเล็ก อย่างรถรางขนาดเล็ก หรือรถโดยสารประจำทาง ด้วยตัวเองได้เช่นกัน

เมื่อรัฐบาลท้องถิ่นตัดสินใจเองได้ เอกชนมีความแข็งแกร่ง เมืองหรือชุมชนมีคนอาศัยอยู่หนาแน่นจนเกิดเป็น Demand หรือความต้องการในการเดินทาง

สิ่งเหล่านี้จึงเกิดเป็น Local Network Effect ให้เกิดการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพขึ้นมา

ซึ่งภาพนี้ อาจไม่ตรงกับบริบทต่างจังหวัดของประเทศไทยตอนนี้ ที่อยู่อย่างกระจายตัวกันมากกว่า

ทำให้รถเมล์ หรือรถโดยสารสาธารณะที่วิ่งในต่างจังหวัด สามารถรับผู้โดยสารตามจุดต่าง ๆ ได้ทีละน้อย จนไม่คุ้มทุน และไม่ขยายเส้นทางให้บริการต่อ

เหตุผลอีกข้อคือ ประเทศไทยเน้นพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ด้วยการตัดถนนเยอะ ๆ ไม่ว่าจะเป็น ถนนทางหลวง ทางหลวงชนบท หรือทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์)

เพราะหวังว่าโครงสร้างพื้นฐานอย่างถนน เป็นสิ่งที่สามารถกระจายความเจริญจากเมืองหลวง ไปยังต่างจังหวัด ต่างอำเภอ ไปจนถึงระดับหมู่บ้านได้ง่าย

บวกกับเศรษฐกิจไทยเริ่มเติบโต ผู้คนมีเงินใช้มากขึ้น สินเชื่อเปิดกว้าง
ก็ยิ่งกระตุ้นให้คนในพื้นที่ นำเงินไปซื้อรถเพื่อใช้ส่วนตัว

จนเกิดเป็นวัฒนธรรมในการใช้รถ ใช้ถนน แทนที่จะใช้ระบบขนส่งสาธารณะร่วมกัน

เมื่อผู้คนอยู่อย่างกระจายตัว แถมหันมาใช้รถส่วนตัวในการเดินทางมากขึ้น ทำให้การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ ในพื้นที่ต่างจังหวัดถูกมองข้าม และไม่ได้ถูกพัฒนาขึ้นมากนัก

อย่างรถเมล์ในต่างจังหวัด ก็ใช้คันเก่า ๆ แทบไม่ได้จัดหารถเมล์รุ่นใหม่ เพราะมีคนมาใช้บริการไม่มาก ลงทุนไปก็ไม่คุ้มทุน

และระบบขนส่งสาธารณะในหลายพื้นที่ ก็ยังถูกผูกขาดโดยกลุ่มเอกชนบางกลุ่มเท่านั้น เป็นอุปสรรค ในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอีกด้วย

อีกเหตุผลต่อมาคือ อำนาจหน้าที่ของหน่วยงานที่ซ้ำซ้อน และไม่ชัดเจน

หากพูดถึงโปรเจกต์ทำถนน หรือตัดถนนสักเส้น แน่นอนว่า หน่วยงานราชการที่จะต้องมารับผิดชอบก็คือ กรมทางหลวง และกรมทางหลวงชนบท

ซึ่งทั้ง 2 หน่วยงานนี้ จะมีอำนาจหน้าที่ในการทำงานที่ชัดเจนและจบในตัวเอง คือการตัดถนน และทำทางทั่วประเทศ

ซึ่งไม่เหมือนกับโครงการระบบขนส่งสาธารณะต่าง ๆ ที่ปัจจุบัน มีหลากหลายหน่วยงานที่รับผิดชอบ และบางหน่วยงานก็มีหน้าที่ทับซ้อนกัน ยกตัวอย่างง่าย ๆ เช่น

- ระบบขนส่งสาธารณะพื้นฐาน อย่าง รถเมล์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล

ท้องถิ่นอย่างกรุงเทพมหานคร ไม่ได้เป็นผู้ที่วางแผนเส้นทางเอง

แต่มีหน่วยงาน อย่าง ขสมก. หรือ “องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ” ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจภายใต้กระทรวงคมนาคม

โดยอำนาจหน้าที่ของ ขสมก. คือต้องตัดสินใจวางแผนเส้นทางรถเมล์ ให้ครอบคลุมทั้งกรุงเทพฯ และปริมณฑล 5 จังหวัด

ส่วนกรุงเทพมหานคร ก็เป็นผู้ที่ก่อสร้าง ติดตั้งระบบป้ายรถเมล์ และบริหารจัดการจราจร แต่ไม่มีอำนาจในการวางเส้นทางเดินรถโดยสารประจำทาง

เมื่อโปรเจกต์รถเมล์ ซึ่งเป็นโปรเจกต์เดียวกัน แต่มีหน่วยงานที่แยกกันดูแล ต่างคนต่างทำ ไม่บูรณาการร่วมกัน

ก็ทำให้ถนนบางเส้นทางในกรุงเทพฯ หลายสาย มีป้ายรถเมล์ติดตั้งไว้ แต่กลับไม่มีรถเมล์วิ่ง เพราะ ขสมก. ไม่ได้วางเส้นทางรถโดยสารประจำทางไว้

- โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าในต่างจังหวัด ที่มีท้องถิ่นอย่าง อบจ. และเทศบาลหลายแห่งภายในจังหวัด เชียงใหม่, ชลบุรี, ขอนแก่น, ภูเก็ต, นครราชสีมา, พิษณุโลก และสงขลา

หลายจังหวัดได้ศึกษาเส้นทางในพื้นที่ของตัวเองแล้ว แต่โครงการก็ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง เพราะจะต้องรอหน่วยงานราชการและรัฐวิสาหกิจส่วนกลาง พิจารณาอีกหลายขั้นตอน ไม่ว่าจะเป็น

รฟม. ที่จะต้องตรวจสอบรายละเอียดของโครงการที่ ส่วนราชการท้องถิ่นเสนอ และทบทวนความเป็นไปได้ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าใหม่

สนข. จะตรวจสอบรายละเอียดโครงการที่หน่วยงานท้องถิ่น อย่าง อบจ. และ กรุงเทพมหานคร เสนอมา
และพิจารณาถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ว่าสมเหตุสมผลที่จะก่อสร้างหรือไม่

EIA สังกัดกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม จะต้องตรวจสอบผลกระทบของ
โครงการก่อสร้าง ถ้า EIA ไม่ผ่าน ก็จะต้องถูกตีกลับไปแก้รายละเอียดโครงการใหม่

กระทรวงคมนาคม ก็จะพิจารณาโครงการขนส่งสาธารณะของท้องถิ่นต่างจังหวัดอีกรอบ

บางทีพิจารณาแล้วถ้าเห็นว่าไม่คุ้ม หรือไม่เหมาะสมที่จะสร้างในพื้นที่ ก็สามารถตัดสินใจเปลี่ยนรูปแบบโครงการใหม่ หรืออาจยกเลิกโครงการไปเลยก็ได้

ซึ่งด่านสุดท้าย ก่อนเข้า ครม. ก็คือสภาพัฒน์

โดยสภาพัฒน์จะไม่ได้ดูแค่ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแบบที่ สนข. ดู

แต่จะถามคำถามใหญ่ระดับประเทศว่า “ในภาวะงบประมาณจำกัดภายในประเทศ

รถไฟฟ้าจังหวัดนครราชสีมา สำคัญกว่าโรงพยาบาลหรือเขื่อนในพื้นที่อื่นหรือไม่ ?” ถ้าสภาพัฒน์มองว่าโครงการนี้ยังไม่เร่งด่วน โครงการก็จะถูกพับเก็บไว้ก่อน

สรุปคือ ทั้งเรื่องของวิถีชีวิตความเป็นอยู่ ที่ไม่เอื้อกับระบบขนส่งสาธารณะ ประกอบกับความซ้ำซ้อนของหน่วยงานต่าง ๆ ที่กำกับดูแล

ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะของประเทศไทย ดูเป็นเรื่องยากที่จะพัฒนาให้มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในพื้นที่ต่างจังหวัด ที่แทบจะไม่มีหน่วยงานไหนที่เข้ามาลงทุนอย่างจริงจัง

ทีนี้ มาถึงคำถามสำคัญ ว่าถ้าประเทศไทย อยากพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่ต่างจังหวัดบ้าง จะใช้โมเดลแบบไหนดี ?

จะให้อำนาจหน่วยงานส่วนกลาง อย่าง กระทรวงคมนาคม เป็นหัวเรือใหญ่ในการพัฒนา

หรือจะกระจายอำนาจให้ท้องถิ่น เป็นผู้ดูแลและพัฒนาพื้นที่ของตัวเอง ?

ลงทุนแมน ก็จะขอเล่าโมเดลการพัฒนาของ 3 ประเทศ อย่าง จีน ญี่ปุ่น และไต้หวัน เพื่อเอาไว้เป็นกรณีศึกษากัน

- จีน เริ่มต้นพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่น อย่างรถไฟฟ้าในเมืองรอง เช่น เมืองเฉิงตู, เมืองเทียนจิน, เมืองชิงเต่า, เมืองฝูโจว หรือเมืองฮาร์บิน

โดยแรกเริ่ม รัฐบาลกลางจีนจะให้เงินสนับสนุนก่อน เพื่อเริ่มต้นก่อสร้างรถไฟฟ้า ประมาณ 20-40% ของมูลค่าโครงการ ก่อนที่จะส่งให้รัฐบาลท้องถิ่นลงทุนต่อ

ซึ่งรัฐบาลท้องถิ่นของเมืองต่าง ๆ ในจีน สามารถระดมทุนก่อสร้างได้
ด้วยวิธีการปล่อยที่ดินที่ว่างเปล่า ซึ่งเป็นของรัฐอยู่แล้วให้เอกชนได้เช่าระยะยาว แล้วนำเงินที่ได้มาสมทบเพื่อสร้างรถไฟฟ้า

และรัฐบาลท้องถิ่นของจีน ยังสามารถจัดตั้งบริษัทนิติบุคคลท้องถิ่นขึ้นมา เพื่อขอกู้เงินจากธนาคารของรัฐ แล้วนำมาสร้างโครงการรถไฟฟ้าด้วยดอกเบี้ยที่ถูก

จากนั้นก็นำเงินที่ได้จากค่าโดยสาร ค่าเช่าที่รอบ ๆ สถานี มาใช้หนี้

ด้วยโมเดลการปล่อยที่ให้เอกชนเช่า แล้วกู้เงิน เพื่อนำเงินมาต่อยอดสร้างรถไฟฟ้าไปเรื่อย ๆ ทำให้โมเดลรถไฟฟ้าในจีนสามารถขยายตัวได้อย่างรวดเร็ว

โดยไม่จำเป็นต้องให้เอกชนมาร่วมลงทุน และเป็นเจ้าของระบบรถไฟฟ้าด้วย

- ญี่ปุ่น จะมีบริบทที่แตกต่างออกไปจากจีนที่เน้นใช้อำนาจรัฐ

ตรงที่ญี่ปุ่น จะเน้นใช้พลังของเอกชนท้องถิ่นมาร่วมลงทุน ผสานกับการวางผังเมืองที่ชาญฉลาด ยกตัวอย่างเช่น

เมืองโทยามะ เมืองรองของญี่ปุ่น ที่เคยประสบปัญหาประชากรกระจายตัว และระบบขนส่งสาธารณะขาดทุนอย่างหนัก แต่ก็กลับมาทำกำไรได้

ด้วยโมเดลการร่วมมือระหว่างรัฐบาลท้องถิ่น และเอกชนท้องถิ่นที่แข็งแรงพอ

อย่างระบบโครงข่ายรถรางเบาของเมืองโทยามะ ที่บริหารโดย Toyama Light Rail Co., Ltd. ก็ได้มีการออกแบบโครงสร้างบริษัทใหม่ ให้รัฐบาลท้องถิ่น และเอกชนท้องถิ่น ถือหุ้นกันคนละครึ่ง

ซึ่งเอกชนท้องถิ่น ก็คือธนาคารท้องถิ่น ห้างสรรพสินค้า และบริษัทผลิตไฟฟ้าภายในเมืองร่วมกันถือหุ้น
และเอาระบบโครงข่ายรถรางเบาภายในเมือง ให้เอกชนท้องถิ่นเข้ามาบริหาร

รวมถึงให้สิทธิประโยชน์กับเอกชน สามารถสร้างที่อยู่อาศัยหรือห้างสรรพสินค้าในรัศมี 500 เมตรจากสถานี

ผลที่ได้คือ คนท้องถิ่น สามารถใช้ระบบขนส่งมวลชนได้ในราคาถูก
และบริษัทเจ้าของระบบขนส่งมวลชน ที่เป็นของรัฐบาลหรือเอกชนท้องถิ่น ก็พลอยได้กำไรไปด้วย

- ไต้หวัน เป็นรัฐที่มีขนาดเล็ก และมีเมืองใหญ่จริง ๆ แค่ไม่กี่เมือง ทำให้ไต้หวันสามารถวางแผนงบประมาณ เกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนได้ง่ายและครอบคลุมทั้งรัฐ

ซึ่งกระทรวงคมนาคมของไต้หวัน ก็ได้พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะภายในเมืองรอง อย่าง เมืองเกาสง, เมืองไถจง และเมืองเถาหยวน

โดยรัฐบาลกลาง จะให้งบประมาณเมืองรองในการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้า ประมาณ 50-60% ของมูลค่าโครงการ เพื่อจูงใจให้ท้องถิ่นร่วมลงทุนด้วย

สำหรับการเดินรถ รัฐบาลไต้หวัน จะให้สัมปทานเอกชนเข้ามาเดินรถ เช่นเดียวกับระบบรถไฟฟ้าในประเทศไทย

และให้สิทธิ์เอกชนในการเก็บรายได้จากค่าตั๋ว พื้นที่โฆษณา และพื้นที่เช่าภายในสถานี ภายในระยะเวลาตามที่กำหนด แต่เอกชนจะต้องคอยจัดหารถ

และยังต้องบริหารการเดินรถให้ตรงเวลา และมีประสิทธิภาพด้วย

ส่วนรัฐบาลท้องถิ่น ก็จะคอยสนับสนุนระบบขนส่งมวลชน ที่เป็นเส้นเลือดฝอยของเมือง อย่าง การจัดหารถบัสไฟฟ้า (e-Bus) และระบบ YouBike (จักรยานสาธารณะ) มาเชื่อมต่อกับสถานี เพื่อให้คนเข้าถึงระบบรางได้ง่ายที่สุด

ทั้งหมดนี้ ก็เป็นกรณีศึกษาสำหรับประเทศไทย ในการเลือกทำระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะในพื้นที่ท้องถิ่นต่างจังหวัด

ซึ่งก็เป็นแนวทางว่า จะแก้บั๊กระบบขนส่งสาธารณะ ในต่างจังหวัดของประเทศไทยได้อย่างไร

ให้ทั่วถึง มีประสิทธิภาพ และเดินทางไปไหนมาไหนได้อย่างไร้รอยต่อ

โดยนักท่องเที่ยวหรือคนที่ไม่มีรถ เมื่อลงสนามบินมาที่ต่างจังหวัดแล้ว ก็สามารถใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่น เป็นทางเลือกเสริมเพื่อเดินทางไปไหนมาไหนได้ทั่วทั้งจังหวัดในประเทศไทย ในราคาที่เข้าถึงได้นั่นเอง..