โครงการรถไฟสายใต้ โอกาสมหาศาลของเศรษฐกิจไทย ที่รอรัฐปัดฝุ่น /โดย ลงทุนแมน
ในตอนนี้ประเทศไทย กำลังอัปเกรดระบบขนส่งทางรางหลายเส้นทาง อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย, โครงการรถไฟทางคู่ และทางรถไฟสายใหม่ อีกหลายสาย

แม้เส้นทางรถไฟที่จะถูกพัฒนาขึ้นในภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ถือเป็นโครงการที่คุ้มค่า กับประชากรส่วนมาก

แต่กลับกัน ภาคใต้ ซึ่งเป็นภูมิภาคที่ผู้คนเดินทางไกล โดยใช้รถไฟเป็นจำนวนมาก
หลาย ๆ รัฐบาล ก็เลือกให้ความสำคัญกับการพัฒนาเส้นทางรถไฟสายใต้ เป็นอันดับท้าย ๆ

ทั้ง ๆ ที่ภาคใต้ มีโอกาสทางเศรษฐกิจซ่อนอยู่มหาศาล

แล้วทำไมถึงเป็นเช่นนั้น ?
ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง

หากดูภาพรวมของระบบรางตอนนี้ มีการพัฒนาไปหลายโครงการด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็น

- โครงการรถไฟความเร็วสูง จากเส้นทางจากกรุงเทพฯ ไปโคราช และหนองคายก่อน และมีโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

- โครงการรถไฟทางคู่สายเหนือ โดยก่อสร้างขยายจาก อำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่ ไปที่เชียงรายและเชียงของ

- โครงการรถไฟทางคู่สายตะวันออกเฉียงเหนือ โดยก่อสร้างขยายจาก อำเภอบ้านไผ่ จังหวัดขอนแก่น ไปที่จังหวัดนครพนม

ส่วนโครงการพัฒนาระบบรางในภาคใต้
อย่างการอัปเกรดรถไฟ จากทางเดี่ยวเป็นทางคู่ ในภาคใต้ตอนนี้ก็สร้างเสร็จถึงแค่จังหวัดชุมพร ซึ่งเป็นหน้าต่างบานแรกสู่ภาคใต้

ส่วนตั้งแต่จังหวัดชุมพรลงไป ยันจังหวัดสุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช ไปจนถึงหาดใหญ่ ปาดังเบซาร์ หรือสุไหงโก-ลก ตอนนี้ยังคงเป็นแค่ทางเดี่ยว ซึ่งต้องมีรถไฟที่คอยวิ่งหลีกเส้นทางกันมากกว่า 20 ขบวน

ส่วนเส้นทางรถไฟสายใหม่ของภาคใต้ ที่จะเชื่อมผ่านเมืองท่องเที่ยวสำคัญ อย่างจังหวัดสุราษฎร์ธานี พังงา ภูเก็ต และกระบี่ ยังไม่ได้อนุมัติให้เริ่มก่อสร้าง

ซึ่งสาเหตุที่ระบบรางของภาคใต้นั้นพัฒนาได้ช้า ก็มีเหตุผลง่าย ๆ คือเรื่องของประชากร

ถ้าเราไปดูสำมะโนประชากรในระดับภูมิภาค เราจะเห็นว่า
- ภาคเหนือ (ตั้งแต่จังหวัดนครสวรรค์ขึ้นไป) มีประชากร 11.8 ล้านคน
- ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ มีประชากร 21.5 ล้านคน
- ภาคใต้ มีประชากร 9.5 ล้านคน

ด้วยจำนวนประชากรภาคใต้ที่น้อย ก็ทำให้รัฐบาลเลือกที่จะเทงบประมาณจากส่วนกลาง ลงไปกับภาคอื่นมากกว่า

นอกจากประชากรที่น้อยลงแล้ว ก็ต้องบอกว่า โครงสร้างพื้นฐานที่จะสร้างจากกรุงเทพฯ ลงไปภาคใต้นั้น มักมีมูลค่าที่แพงกว่าภาคอื่น

เพราะเส้นทางคมนาคมที่จะไปภาคใต้ ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางเดินรถ หรือเส้นทางระบบราง ก็จะเป็นเส้นทางที่ลากยาว ทะลุจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ลงไป

โดยเราเห็นได้จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ในประเทศไทย อย่าง

- สายเหนือ (กรุงเทพฯ-เชียงใหม่) มีระยะทาง 751 กิโลเมตร
- สายอีสานเหนือ (กรุงเทพฯ-หนองคาย) มีระยะทาง 615 กิโลเมตร
- สายอีสานใต้ (กรุงเทพฯ-อุบลราชธานี) มีระยะทาง 575 กิโลเมตร
- สายตะวันออก (กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ) มีระยะทาง 255 กิโลเมตร
- สายใต้ (กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์) มีระยะทาง 974 กิโลเมตร

ด้วยเส้นทางที่ยาว บวกกับประชากรภาคใต้ที่น้อยกว่า

ทำให้เวลาที่ภาครัฐทำ Feasibility หรือเลือกทางเลือกการลงทุน เพื่ออัปเกรดโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ มายังภาคใต้ ก็มักจะถูกจัดอันดับไว้ทีหลัง

แต่ถ้าตัดเรื่องประชากร และลักษณะกายภาพทางแผนที่ออกไป
จริง ๆ แล้ว พื้นที่ภาคใต้ ก็มีจุดเด่นอีกหลายด้าน ที่น่าจะสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาลให้กับประเทศ

โดยจุดเด่นที่เป็นลักษณะเฉพาะของภาคใต้ ก็คือ

- เป็นแหล่งสินค้าเกษตรอย่างปาล์มน้ำมัน และยางพารา ซึ่งเป็นวัตถุดิบหลักของอุตสาหกรรมหนักในประเทศ และวัตถุดิบเหล่านี้จะต้องส่งไปแปรรูปเป็นผลิตภัณฑ์ ที่นิคมอุตสาหกรรมต่าง ๆ ในภาคกลาง และภาคตะวันออก

- มีกำลังซื้อ และรายได้เฉลี่ยต่อหัวที่สูง โดยเฉพาะในจังหวัดสุราษฎร์ธานี กระบี่ พังงา ภูเก็ต และสงขลา ที่แหล่งรายได้หลักของจังหวัดเหล่านี้ ก็มาจากการท่องเที่ยว และการบริการ

โดย 5 จังหวัดหัวเมืองท่องเที่ยวในภาคใต้นี้ สามารถทำรายได้จากการท่องเที่ยวได้มากกว่า 30% ของรายได้จากการท่องเที่ยวทั้งประเทศ

- การมีประตูการค้าข้ามแดน ที่มีมูลค่าสูงสุดในประเทศ โดยมีพรมแดนติดกับมาเลเซีย โดยเฉพาะในด่านปาดังเบซาร์ และด่านสะเดาในจังหวัดสงขลา ที่สร้างมูลค่าการค้าข้ามแดนในระดับหลายแสนล้านบาทต่อปี

โดยสถิติการค้าชายแดนในปี 2568 ที่ผ่านมา มีมูลค่ารวมกว่า 894,193 ล้านบาท
และมูลค่าการค้าชายแดนของประเทศมาเลเซีย มีมูลค่าสูงสุดอยู่ที่ 315,095 ล้านบาท

ซึ่งจากข้อมูลของกรมศุลกากร บอกว่าประเทศไทย มีด่านชายแดนไว้สำหรับทำการค้ากับประเทศเพื่อนบ้านทั้งหมด 23 ด่านด้วยกัน

ซึ่งมูลค่าการค้านี้ เกิดขึ้นเฉพาะในพื้นที่ด่านศุลกากรสะเดา จังหวัดสงขลา มากถึง 248,890 ล้านบาท

จะเห็นได้ว่า มูลค่าการค้าของด่านศุลกากรสะเดาเพียงแห่งเดียว ก็คิดเป็น 28% ของมูลค่าการค้าชายแดนในประเทศทั้งหมดแล้ว

สิ่งนี้แสดงให้เห็นถึงศักยภาพของภาคใต้ ที่มีมากกว่าในมิติของประชากร ไม่ว่าจะเป็นในด้านการค้า และการท่องเที่ยวตามชายหาดและเกาะต่าง ๆ

ถึงแม้ว่าภาคใต้ตั้งแต่จังหวัดชุมพรลงมา จะยังไม่มีรถไฟทางคู่แม้แต่เส้นเดียว และก็ยังไม่มีวี่แววว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงจะถูกเคาะขึ้นเมื่อไร

แต่หากไปดูสถิติการเดินรถไฟ ที่เข้าและออกจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ เราก็พอจะมองเห็นอะไรบางอย่างในภาคใต้

ถ้าเราไปดูขบวนรถไฟทางไกล ที่วิ่งในภูมิภาคต่าง ๆ

- ภาคเหนือ มีขบวนรถไฟทางไกลวิ่ง 14 ขบวนต่อวัน วิ่งในเส้นทางที่ไปจังหวัดเชียงใหม่ และอำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่

- ภาคอีสาน มีขบวนรถไฟทางไกลวิ่ง 18 ขบวนต่อวัน วิ่งในเส้นทางที่ไปจังหวัดอุบลราชธานี และจังหวัดหนองคาย

- ภาคใต้ มีขบวนรถไฟทางไกลวิ่ง 22 ขบวนต่อวัน วิ่งในเส้นทางที่ไปจังหวัดนครศรีธรรมราช จังหวัดสงขลา จังหวัดตรัง จังหวัดยะลา และจังหวัดนราธิวาส

ซึ่งถ้าใครนั่งรถไฟเป็นประจำ และไปใช้บริการที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์บ่อย ๆ ก็จะเห็นได้ว่าใน Gate ที่เข้าสู่ประตูชานชาลารถไฟ

จะมี Gate หนึ่ง ที่ใช้ร่วมกันระหว่างสายเหนือและสายอีสาน
ส่วนอีก Gate หนึ่ง จะใช้สำหรับเส้นทางรถไฟที่จะลงใต้โดยเฉพาะ

ซึ่งจากปัจจุบันที่ได้เห็น ก็ได้พิสูจน์ให้เห็นชัด ๆ แล้วว่า ความต้องการใช้เส้นทางรถไฟจริง ๆ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับแค่จำนวนประชากรในพื้นที่

แต่สถิตินี้ ได้สะท้อนถึงไลฟ์สไตล์ของคนภาคใต้ ผ่านบริบทของภูมิประเทศที่เป็นลักษณะแนวยาว และหลาย ๆ จังหวัดก็มีระยะห่างจากกรุงเทพฯ เป็นนับพันกิโลเมตร

ประกอบกับภาคใต้ ยังไม่ได้มีโครงข่ายมอเตอร์เวย์
หรือทางด่วนพิเศษที่ตัดทะลุจังหวัดที่ใช้เวลาขับรถผ่านนานมาก อย่างจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ลงมา

ซึ่งแน่นอนว่ารัฐบาล ก็ยังไม่ได้ตัดสินใจลงทุนโครงการใหญ่ระดับนี้ในเร็ววัน
เพราะเหตุผลอย่างที่ได้กล่าวไป คือยังไม่มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ

นั่นจึงทำให้การเดินทางด้วยรถไฟ ถูกใช้เป็นตัวเลือกแรก ๆ ของคนภาคใต้ ควบคู่กับการเดินทางด้วยเครื่องบิน

โดยสถิติสนามบินในภาคใต้ อย่างท่าอากาศยานนานาชาติ กระบี่ หาดใหญ่ ภูเก็ต หรือสุราษฎร์ธานี มีสถิติเที่ยวบินขึ้นลง มากเป็นอันดับต้น ๆ ของประเทศ

นอกจากนี้ การเดินทางด้วยรถไฟที่ไปภาคใต้ ก็ยังมีนักท่องเที่ยวที่ต้องการนั่งรถไฟ
เพื่อต่อไปยังเมืองชายทะเล อย่างเกาะสมุย เกาะเต่า และอาจจะใช้ข้ามฝั่งไปยังมาเลเซียอีกด้วย

ความต้องการนี้ ยังไม่นับรวมกับความต้องการใช้รถไฟ เดินทางไปเมืองท่องเที่ยวระดับโลก อย่างจังหวัดภูเก็ต จังหวัดพังงา หรือจังหวัดกระบี่ ที่ยังไม่มีเส้นทางรถไฟผ่านแม้แต่เส้นทางเดียว

และถึงแม้ว่าในตอนนี้ โครงสร้างพื้นฐานทางรางในภาคใต้นั้นถูกให้ความสำคัญมากขึ้น จากการที่รัฐบาล กำลังเร่งพิจารณาอนุมัติก่อสร้างเส้นทางรถไฟทางคู่เฟส 2 ที่จะสร้างต่อไปยังหาดใหญ่ และปาดังเบซาร์ เพื่อลดระยะเวลาในการขนส่ง ที่รถไฟจะต้องเสียเวลาจอดเพื่อสับหลีกกันบนทางเดี่ยว

รวมถึงเส้นทางรถไฟสายอันดามัน ซึ่งเป็นสายใหม่ที่จะผ่านเมืองท่องเที่ยว อย่างจังหวัดสุราษฎร์ธานี พังงา ภูเก็ต และกระบี่

แต่โครงการนี้กลับถูกชะลอการก่อสร้างไปก่อน
เพราะรัฐบาลจัดลำดับความสำคัญ โดยทุ่มงบประมาณไปกับเส้นทางรถไฟสายใหม่
2 เส้นทางในภาคเหนือ (สายเด่นชัย-เชียงราย) และภาคอีสาน (สายบ้านไผ่-นครพนม) ที่กำลังก่อสร้างก่อน

ทั้ง ๆ ที่เส้นทางรถไฟสายที่จะไปพังงา ภูเก็ต และกระบี่ การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็มีที่ดินที่สงวนไว้แล้ว โดยพร้อมจะก่อสร้างเป็นรถไฟทางคู่

และหากจะต่อขยายไปยังพังงาและภูเก็ต การรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถใช้แนวเขตทางเดิม รวมถึงแนวทางหลวงเดิมได้เป็นหลัก

แถมเมื่อโครงการนี้ถูกก่อสร้างและเปิดใช้งานจริง ก็ยังได้ผู้โดยสารเป็นกลุ่มนักท่องเที่ยวจำนวนมาก ที่ต้องการเดินทางไปพังงา กระบี่ และภูเก็ต

แต่กลับกัน การก่อสร้างในเส้นทางสายเหนือที่จะไปเชียงราย และเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือที่จะไปนครพนม ทั้ง 2 เส้นทางนี้เป็นเส้นทางใหม่ที่ตัดผ่านทุ่งนา ชุมชน และพื้นที่ป่า

ดังนั้น การก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ จำเป็นต้องใช้งบประมาณเพื่อเวนคืนที่ดินจำนวนมาก เพื่อจ่ายค่าเวนคืนที่ดินหลายหมื่นแปลง

อย่างสายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ มีค่าเวนคืนพุ่งไปทะลุ 1.2 หมื่นล้านบาท
และสายบ้านไผ่-นครพนม ก็ติดประเด็นเรื่องข้อตกลงการเวนคืนที่ดิน จนงานก่อสร้างล่าช้าไปเป็นปี

และด้วยเหตุนี้เอง จึงทำให้เส้นทางรถไฟภาคใต้ ที่เป็นเส้นเลือดหลักให้กับเมืองท่องเที่ยว อย่างจังหวัดภูเก็ต และจังหวัดกระบี่ ยังคงถูกดองไว้ และที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่เตรียมรอไว้แล้ว ก็ต้องปล่อยทิ้งร้างไป โดยที่ไม่รู้ว่าโครงการจะถูกอนุมัติและเริ่มก่อสร้างเมื่อไร

นอกจากเส้นทางรถไฟทางคู่แล้ว ก็ยังมีโครงการเมกะโปรเจกต์ ที่เป็นอีกหนึ่งจิกซอว์ชิ้นสำคัญของประเทศไทย อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูงสายใต้

แม้โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางนี้ จะมีระยะทาง และต้นทุนที่ใช้ในการก่อสร้าง ที่มากกว่าเส้นทางสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือ

แต่ถ้าตัดเรื่องมิติของจำนวนประชากรออกไป ก็ต้องบอกว่า ถ้าโครงการรถไฟความเร็วสูงสายนี้สร้างเสร็จ ก็อาจจะเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจไทยได้อย่างมหาศาล

เพราะนอกจากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใต้ จะวิ่งผ่านเมืองหลักอย่างหัวหิน ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช และสงขลาแล้ว

รถไฟความเร็วสูงสายนี้ ก็ยังมีโอกาสที่จะวิ่งข้ามชายแดนไปฝั่งมาเลเซีย โดยผ่านด่านปาดังเบซาร์ไป

ประเทศไทย ก็จะกลายเป็นประตูบานใหม่ ที่เปิดรับนักท่องเที่ยวจากฝั่งมาเลเซีย สิงคโปร์ นั่งรถไฟความเร็วสูงเข้าไทย และไปถึงกรุงเทพฯ ได้

แถมเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใต้ ยังสามารถเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงสายอีสาน ที่จะไปจังหวัดนครราชสีมา หนองคาย และไปเชื่อมต่อกับฝั่ง สปป.ลาว และประเทศจีนได้อีกด้วย

จากการเชื่อมต่อแบบนี้ ก็จะทำให้ประเทศไทย กลายเป็นฮับคมนาคมทางรางแห่งใหม่ของอาเซียน และยังสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจใหม่ให้กับประเทศไทยได้อีกด้วย

สุดท้ายแล้ว โครงสร้างพื้นฐานทางรางในภาคใต้
อาจไม่จำเป็นต้องถมงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาล เพื่อเร่งสร้างรถไฟความเร็วสูง มาแข่งกับสายการบินราคาถูก ในระยะทางเกือบ 1,000 กิโลเมตร

แต่โจทย์ที่แท้จริงของเรื่องนี้ คือการเติมเต็มโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้วให้สมบูรณ์
ทั้งการสลัดคอขวดทางเดี่ยวเป็นทางคู่ และการต่อรางเข้าสู่เมืองท่องเที่ยวหลัก

เพราะหากมองด้วยตรรกะทางเศรษฐศาสตร์แบบไม่ใช้อารมณ์
ภาคใต้ไม่ได้ต้องการงบประมาณเพื่อสร้างความเจริญใหม่

แต่ภาคใต้ต้องการระบบขนส่งที่เข้ามารองรับ Demand ที่มีอยู่จริงแล้ว ทั้งมูลค่าการค้าข้ามแดน ไปจนถึงปริมาณนักท่องเที่ยว

และเมื่อไรที่ระบบรางสายใต้ ถูกเติมเต็มให้ทำหน้าที่ได้สมบูรณ์ ผลตอบแทนที่เกิดขึ้น ก็จะไม่ใช่แค่ความสะดวกของคนในพื้นที่ แต่คือผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะตกอยู่กับประเทศไทยโดยตรง..