แลนด์บริดจ์ไทย 1 ล้านล้าน อยากแบ่งเค้กจากมะละกา ต้องฝ่าด่านอะไรบ้าง ? /โดย ลงทุนแมน
แม้จะเคยได้ยินชื่อมานาน แต่แลนด์บริดจ์ (Landbridge) อภิมหาเมกะโปรเจกต์ มูลค่า 1 ล้านล้านบาท ของรัฐบาลไทยก็กลับมาถูกพูดถึงและเป็นกระแสอีกครั้ง

เป้าหมายหลักของโครงการ คือลดระยะเวลาการเดินเรือข้ามทวีป เพื่อดึงเส้นทางการค้าบางส่วนออกจากช่องแคบมะละกา และผลักดันให้ไทยก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แห่งใหม่ของภูมิภาค

ฟังเผิน ๆ อาจดูสมเหตุสมผล.. เพราะไทยมีทำเลที่ดี
แต่ประเด็นคือ ความได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์อย่างเดียว ไม่ได้การันตีว่าแลนด์บริดจ์
จะกลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งเสมอไป

และถ้าเจาะลึกลงในรายละเอียด อาจพบว่า โครงการนี้กำลังจะไปแข่งกับ คู่แข่งที่หลายคนมองข้าม

ยังมีความท้าทายอะไรอีกบ้าง สำหรับโปรเจกต์มูลค่า 1 ล้านล้านบาทนี้ ?
ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง

เดิมที ช่องแคบมะละกายึดตำแหน่งเส้นทางการเดินเรือหลักของโลกมานาน และมีส่วนผลักดันให้สิงคโปร์กลายเป็นเมืองท่าสำคัญระดับโลก

ก็ต้องพูดตามตรงว่า ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจมหาศาลที่เกิดขึ้นกับสิงคโปร์ ก็เป็นสิ่งที่ไทยต้องการเช่นกัน

รัฐบาลไทยหลายสมัย พยายามทำการศึกษาเพื่อสร้างเมกะโปรเจกต์ ที่จะชิงเส้นทางการค้าจากช่องแคบมะละกา

แม้ช่องแคบมะละกาและท่าเรือสิงคโปร์ในปัจจุบัน จะมีแต้มต่อที่เหนือกว่าท่าเรืออื่นในภูมิภาค ไม่ว่าจะเป็นทำเลที่ตั้ง ประสิทธิภาพและเทคโนโลยี, ระบบเศรษฐกิจที่รองรับ รวมถึงความเชื่อมั่น

แต่ก็ยังมีช่องว่างให้ไทยพอแย่งส่วนแบ่งทางเศรษฐกิจมาจากสิงคโปร์ได้

พูดง่าย ๆ คือ ไทยไม่จำเป็นต้องเป็นที่ 1 แค่แบ่งเค้กมาได้บางส่วน ก็อาจมากพอที่จะสร้างจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ต่อเศรษฐกิจไทยแล้ว

แต่การรับบทเป็นตัวสำรองของช่องแคบมะละกา ก็อาจไม่ง่ายสำหรับไทย..

แม้แลนด์บริดจ์จะพอมีจุดเด่นด้านที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ แต่ก็อาจจะยังไม่โดดเด่นพอ

เพราะช่องแคบมะละกา ไม่ได้อยู่ในกลุ่มเส้นทางทะเลแบบที่แทบไม่มีทางอื่นทดแทน (No Alternative Sea Route) แบบเดียวกับช่องแคบฮอร์มุซ

ทำให้หากช่องแคบมะละกาเกิดสะดุด เรือสินค้าก็ยังสามารถเปลี่ยนไปใช้เส้นทางผ่านช่องแคบลอมบอก หรือช่องแคบซุนดาของอินโดนีเซียได้ ซึ่งทั้งสองเป็นตัวเลือกที่อยู่ไม่ห่างจากช่องแคบมะละกามากนัก

โดยหากเทียบกับคลองสุเอซและคลองปานามา ที่ก็ไม่ได้อยู่ในกลุ่ม No Alternative Sea Route แต่เส้นทางสำรองนั้น ต้องใช้เวลาอ้อมไกลมาก

เช่น หากคลองสุเอซถูกปิดกั้น เรือสินค้าต้องลงไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ซึ่งมีแนวโน้มใช้เวลาเพิ่มขึ้นราว 10-14 วัน

กรณีของคลองปานามา เรือเดินสินค้าต้องไปอ้อมแหลมฮอร์น ซึ่งมีแนวโน้มใช้เวลาเพิ่มขึ้นราว 12-25 วัน

การอ้อมของทั้งสองเส้นทาง มีการประเมินว่า อาจเพิ่มต้นทุนการเดินเรือได้สูงสุดถึง 40% ต่อเที่ยว

ตัดภาพมาที่กรณีของช่องแคบมะละกา เรือเดินสินค้าอาจต้องเบี่ยงไปใช้เส้นทางอย่าง

- ช่องแคบซุนดา มีแนวโน้มใช้เวลาเพิ่มขึ้นราว 1.8 วัน และต้นทุนการเดินเรือเพิ่มขึ้น ประมาณ 7.3% ต่อเที่ยว

- ช่องแคบลอมบอก มีแนวโน้มใช้เวลาเพิ่มขึ้นราว 4.1 วัน และต้นทุนการเดินเรือเพิ่มขึ้น ประมาณ 16.7% ต่อเที่ยว

แม้การเปลี่ยนไปใช้ช่องแคบของอินโดนีเซีย จะทำให้ต้นทุนและระยะเวลาเดินเรือเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังเป็นทางเลือกที่สามารถเดินเรือได้ต่อเนื่อง โดยไม่ต้องขนถ่ายสินค้าขึ้นฝั่ง

ขณะที่แลนด์บริดจ์ของไทย แม้จะใช้ระยะเวลาสั้นกว่า แต่ก็ต้องแลกกับการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากเรือ สู่ระบบรางหรือถนน ก่อนกลับไปสู่การขนส่งทางทะเลอีกครั้ง..

ซึ่งทุกครั้งที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง ต้นทุน เวลา และความซับซ้อนก็จะเพิ่มขึ้นเสมอ

โดยจากรายงานของสภาพัฒน์ และการให้ความเห็นของนักวิชาการ ระบุว่า แม้แลนด์บริดจ์จะช่วยลดระยะเวลาเดินเรือ แต่ด้วยเรือแม่ขนาดใหญ่ต้องใช้เวลาในการเทียบท่าและขนส่งเกือบสัปดาห์

ทำให้สุทธิแล้วต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นรวมราว 3-5 วัน และมีต้นทุนเพิ่มขึ้นประมาณ 7% จากเส้นทางเดิม

ซึ่งในยุคที่สายการเดินเรือทั่วโลก พยายามลดจำนวนขั้นตอนการขนส่ง เพื่อให้ต้นทุนต่อเที่ยวต่ำที่สุด
แลนด์บริดจ์ไทย จึงต้องท้าชิงกับช่องแคบของอินโดนีเซีย

แต่ช่องแคบซุนดา ยังรับเรือใหญ่ได้อย่างจำกัด เพราะน้ำตื้น มีสันทราย และกระแสน้ำขึ้นน้ำลงที่รุนแรง

ทำให้เรือใหญ่มักต้องเลือกช่องแคบลอมบอก ซึ่งใช้ต้นทุนและระยะเวลามากกว่า ที่ตั้งของแลนด์บริดจ์จึงยังพอมีแนวโน้มแข่งขันได้

โดยความแตกต่างระหว่างแลนด์บริดจ์ไทย และช่องแคบลอมบอก มีเพียงแค่รูปแบบการขนส่ง

- ลอมบอก ขนทางเรือ ต้นทุนเพิ่ม 16.7% ต่อเที่ยว
- แลนด์บริดจ์ ขนจากเรือ เปลี่ยนไปทางบก แล้วกลับขึ้นเรืออีกฝั่งทะเล ต้นทุนเพิ่ม 7% ต่อเที่ยว

แม้ต้นทุนที่เพิ่มจะต่ำกว่า แต่ความแตกต่างนี้เอง ที่ทำให้ไทยต้องเจอเรื่องท้าทายมากที่สุด นั่นคือเรื่อง “ชนิดของสินค้า” ที่ต้องขนส่ง

เพราะสินค้าที่ขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาที่มูลค่ามากสุด คือ กลุ่มพลังงานและของเหลวเทกอง (Liquid Bulk) โดยเฉพาะก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) และน้ำมันดิบ

ซึ่งเป็นสินค้าที่เปลี่ยนไปขนส่งทางบกหรือทางรางได้ยากที่สุด และสิงคโปร์ก็ได้เปรียบในจุดนี้ เพราะเป็นศูนย์กลางการค้าน้ำมันของภูมิภาคอยู่แล้ว

และถึงแม้ไทยจะเตรียมสร้างท่อส่งรองรับ แต่การที่ต้องสูบน้ำมันดิบออกจากเรือ เข้าสู่คลัง ถ่ายเทลงท่อส่ง และต้องรอสูบกลับขึ้นเรืออีกฝั่ง เป็นกระบวนการที่สร้างต้นทุนแฝงมหาศาลกว่า การเดินเรือต่อเนื่องโดยตรง

เท่ากับว่า แลนด์บริดจ์ไทยอาจไม่ได้เป็นทางเลือกสำหรับสินค้าทุกประเภท

แต่สุดท้าย ถ้ากลยุทธ์ของแลนด์บริดจ์ คือการแบ่งเค้กหรือเป็นเบอร์สองรองจากช่องแคบมะละกา

แลนด์บริดจ์ก็ไม่จำเป็นต้องเป็นเส้นทางของสินค้าทุกประเภท เพราะสิ่งที่สำคัญกว่าคือ สินค้าที่เหมาะกับเส้นทางนี้ ต้องเลือกไทย แทนการอ้อมผ่านอินโดนีเซียให้ได้

ซึ่งไม่ว่าจะเป็นการขนส่งสินค้าใดก็ตาม ก็คงมองหาตัวเลือกที่ทำให้ขนส่งเร็วกว่า ถูกกว่า และมีความแน่นอนกว่า

และนั่นหมายความว่า นอกจากรัฐบาลจะวางแผนไปถึงการสร้างระบบนิเวศโลจิสติกส์ และธุรกิจทั้งห่วงโซ่แล้ว

ก็อาจต้องมีคำตอบด้วยว่า อะไรคือ “สินค้าเป้าหมายหลัก” ที่พร้อมเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ไทย

เพราะสุดท้ายแล้ว แลนด์บริดจ์จะไม่ถูกตัดสินจากขนาดของโครงการ แต่จะถูกตัดสินจากมูลค่าการค้าที่เลือกใช้มันจริง

และอีกประเด็นที่ต้องคิดดี ๆ สำหรับเจ้าของโครงการคือ การทุ่มงบประมาณสูงถึง 1 ล้านล้านบาท

จะทำให้มีคู่ค้าทั่วโลก ยอมแวะลงจากเรือ มาใช้เส้นทางนี้ มากพอที่จะคุ้มค่ากับเงินที่จ่ายออกไปหรือเปล่า..
________________________________________

Thailand’s 1-Trillion-Baht Landbridge Wants to Take a Slice from Malacca
What Challenges Must It Overcome ?
By Longtunman

Although the name has been heard for a long time,
the Landbridge, Thailand’s mega-project worth 1 trillion baht, has returned to public discussion and become a hot topic once again.

The main goal of the project is to shorten intercontinental shipping time,
pull part of the trade route away from the Strait of Malacca,
and push Thailand to become a new logistics hub of the region.

At first glance,
this may sound reasonable, because Thailand has a good location.

But the issue is that geographical advantage alone does not guarantee that the Landbridge will become a transportation hub.

And if we look deeper into the details,
we may find that this project is actually competing with a rival that many people overlook.

So what other challenges does this 1-trillion-baht project face ?
Longtunman will explain.

Originally,
the Strait of Malacca has long held its position as one of the world’s main shipping routes.

It has also helped turn Singapore into a major global port city.

To be honest,
the massive economic benefits that Singapore has gained are something Thailand also wants.

Several Thai governments in the past have tried to study mega-projects that could take trade routes away from the Strait of Malacca.

Even though the Strait of Malacca and the Port of Singapore today have advantages over other ports in the region,
whether in terms of location, efficiency and technology, supporting economic systems, and trust, there is still room for Thailand to take some economic share from Singapore.

Put simply,
Thailand does not need to become number one.

If Thailand can take just part of the cake, that may already be enough to create a major turning point for the Thai economy.

But playing the role of a backup option to the Strait of Malacca may not be easy for Thailand.

Although the Landbridge does have some advantages in terms of geographical location, they may still not be strong enough.

That is because the Strait of Malacca is not considered a sea route with almost no alternative,
or what is called a No Alternative Sea Route, in the same way as the Strait of Hormuz.

So if the Strait of Malacca faces disruption, cargo ships can still switch to routes through Indonesia’s Lombok Strait or Sunda Strait.

Both of these are alternative routes located not too far from the Strait of Malacca.

Compared with the Suez Canal and the Panama Canal,
which are also not considered No Alternative Sea Routes,
their alternative routes require ships to make much longer detours.

For example,
if the Suez Canal is blocked,
cargo ships have to sail around the Cape of Good Hope,
which is likely to add around 10 to 14 days.

In the case of the Panama Canal, cargo ships have to sail around Cape Horn, which is likely to add around 12 to 25 days.

These detours are estimated to increase shipping costs by as much as 40% per trip.

Now let’s look at the Strait of Malacca.

Cargo ships may need to shift to routes such as :
- The Sunda Strait, which is likely to add around 1.8 days
and increase shipping costs by about 7.3% per trip.
- The Lombok Strait, which is likely to add around 4.1 days
and increase shipping costs by about 16.7% per trip.

Although switching to Indonesia’s straits would increase shipping costs and travel time, they are still routes that allow continuous sailing without having to unload cargo onto land.

Meanwhile, Thailand’s Landbridge may offer a shorter travel time.

But it comes with the need to change the mode of transport from ship to rail or road, before returning to maritime transport again on the other side.

Every time the transport mode changes,
costs, time, and complexity always increase.

According to reports from the Office of the National Economic and Social Development Council and comments from academics,
although the Landbridge may help reduce sailing time, large mother vessels would need almost a week for docking and cargo transfer.

As a result, in net terms,
the route could take around 3 to 5 more days in total and increase costs by around 7% compared with the original route.

In an era when global shipping lines are trying to reduce the number of transport steps in order to keep cost per trip as low as possible,
Thailand’s Landbridge therefore has to compete with Indonesia’s straits.

However, the Sunda Strait has limitations in handling large vessels, because it is shallow, has sandbars, and experiences strong tidal currents.

This means large vessels often have to choose the Lombok Strait instead, which takes more time and costs more.

Because of this, the location of the Landbridge may still have some potential to compete.

The difference between Thailand’s Landbridge and the Lombok Strait comes down mainly to the mode of transport.
- Lombok: ships continue by sea,
with costs increasing by 16.7% per trip.
- Landbridge: cargo moves from ship to land transport,
then back onto another ship on the other coast,
with costs increasing by 7% per trip.

Although the cost increase may be lower,
this very difference creates the biggest challenge for Thailand.

That challenge is the type of goods being transported.

The goods with the highest value transported through the Strait of Malacca are energy products and liquid bulk cargo,
especially liquefied natural gas, or LNG, and crude oil.

These are the types of goods that are the most difficult to shift to land or rail transport.

Singapore also has an advantage in this area because it is already the region’s oil trading hub.

And even though Thailand plans to build pipelines to support this,
the process of pumping crude oil out of ships,
moving it into storage tanks,
transferring it into pipelines,
and then waiting to pump it back onto ships on the other side
creates far more hidden costs than simply continuing direct maritime shipping.

This means Thailand’s Landbridge may not be an option for every type of cargo.

But in the end,
If the strategy of the Landbridge is to take a slice of the cake or become the second option after the Strait of Malacca then the Landbridge does not need to serve every type of cargo.

What matters more is that the types of goods suitable for this route must choose Thailand instead of detouring through Indonesia.

No matter what type of goods are being transported,
shippers will look for the option
that makes transportation faster, cheaper,
and more reliable.

And that means the government must not only plan for the construction of a logistics ecosystem and businesses across the entire value chain.

It may also need to answer this question :
What are the main target goods that are ready to switch to Thailand’s Landbridge ?

Because ultimately,
the Landbridge will not be judged by the size of the project.

It will be judged by the value of trade that actually chooses to use it.

And there is one more issue that the project owner needs to think about carefully.

If Thailand invests as much as 1 trillion baht,
will there be enough global trading partners willing to stop, unload from ships, and use this route to make the money spent truly worthwhile ?