AOT ที่เป็นเจ้าของสนามบิน ปัจจุบันมีมูลค่าบริษัท 854,000 ล้านบาท

แต่ที่จีนมี CRRC เป็นรัฐวิสาหกิจรถไฟ ผู้อยู่เบื้องหลังรถไฟความเร็วสูง กว่า 50,000 กิโลเมตรทั่วประเทศจีน กลับมีมูลค่าบริษัทเพียง 648,000 ล้านบาทเท่านั้น 

ที่น่าสนใจคือ CRRC กลับสร้างรายได้ จากธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานอย่างระบบรางได้มากกว่า 1,000,000 ล้านบาทต่อปี และมีลูกค้าต่างประเทศ ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย ก็เป็นหนึ่งในนั้น..

แล้วการทำโมเดลรัฐวิสาหกิจรถไฟแบบ CRRC นั้น มีความน่าสนใจอย่างไร ?

ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง

ถ้าเราไปดูรายได้และกำไร ของ CRRC 3 ปีย้อนหลัง เราจะเห็นว่า

ปี 2023 รายได้ 1.17 ล้านล้านบาท กำไร 72,800 ล้านบาท 

ปี 2024 รายได้ 1.23 ล้านล้านบาท กำไร 78,300 ล้านบาท

ปี 2025 รายได้ 1.37 ล้านล้านบาท กำไร 84,500 ล้านบาท

รายได้ กำไร โตขึ้นต่อเนื่อง และมี P/E อยู่ที่ 7.7 เท่า

ตัวเลขนี้ทำให้ CRRC เป็นผู้ผลิตและประกอบรถไฟ ที่มีรายได้และกำไรมากที่สุดในโลก ซึ่งมากกว่า Alstom จากฝรั่งเศส และ Siemens จากเยอรมนี ที่เคยเป็นเจ้าตลาดผู้ผลิตรถไฟรวมกันเสียอีก

แต่หากย้อนกลับไปเมื่อ 30 ปีที่แล้ว รถไฟจีนตอนนั้น ยังเป็นแค่หัวรถจักรไอน้ำและรถไฟดีเซลราง 

และด้วยพื้นที่ของทั้งประเทศ 9.6 ล้านตารางกิโลเมตร หรือใหญ่กว่าประเทศไทย 19 เท่า

ทำให้รถไฟแบบเดิม ต้องใช้เวลาในการเดินทางข้ามมณฑลต่าง ๆ ในประเทศจีนเป็นวัน ๆ 

โดยเฉพาะในช่วงปี 2000 ที่จีนเริ่มเปิดประเทศ และผันตัวมาเป็นโรงงานที่คอยผลิตสินค้าป้อนไปทั้งโลก

การใช้หัวรถจักรดีเซลให้บริการผู้คนกว่า 1,300 ล้านคน หรือใช้ขนส่งสินค้าจากมณฑลหนึ่งไปยังอีกมณฑลหนึ่ง จึงกลายเป็นคอขวดหลัก ที่ขวางกั้นการเติบโตทางเศรษฐกิจ

ทว่าจีนในวันนั้น ไม่มีทั้ง Know-How และเทคโนโลยีการสร้างรถไฟเป็นของตัวเองเลย 

ดังนั้นจีนจึงเลือกใช้วิธีการเหมือนที่เคยทำกับสินค้าอื่น 

คือรับเอาเทคโนโลยีการสร้างรถไฟจากต่างชาติมา โดยที่ไม่ต้องเริ่มจากศูนย์

โดยรัฐบาล ได้ตั้งรัฐวิสาหกิจขึ้นมา 2 เจ้า คือ

- CNR เป็นผู้ผลิตทางฝั่งเหนือ จะดูแลโรงงานรถไฟ ทางภาคเหนือของประเทศจีน

- CSR เป็นผู้ผลิตทางฝั่งใต้ จะดูแลโรงงานรถไฟ ทางภาคใต้ของประเทศจีน

โดยพวกเขาได้ใช้กลยุทธ์ Market for Technology ซึ่งก็คือการเปิดตลาดรถไฟในประเทศตัวเอง ให้ชาวต่างชาติเข้ามาลงทุน ด้วยข้อแลกเปลี่ยนที่หอมหวาน คือ ยอดซื้อขบวนรถไฟแบบบิ๊กล็อต 

กลยุทธ์นี้ได้ผล เพราะมีประเทศผู้เชี่ยวชาญด้านระบบรถไฟอย่าง ญี่ปุ่น และเยอรมนี ต่างตบเท้าเข้ามาลงทุน

ซึ่งช่วงแรกรัฐบาลจีนยอมเสียเปรียบ เพื่อแลกกับสิ่งสำคัญเพียงสิ่งเดียวคือ 

พิมพ์เขียวของระบบรถไฟทั้งหมด โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงที่ใช้เทคโนโลยีจากญี่ปุ่นและเยอรมนี

แต่ภายใต้ข้อแลกเปลี่ยน ที่ดูเหมือนต่างชาติจะได้ประโยชน์ 

รัฐบาลจีนก็ได้ซ่อนเงื่อนไขที่แยบยล กับบริษัทยักษ์ใหญ่จากหลายประเทศ

นั่นคือ ต่างชาติที่เข้ามาจะต้องตั้งบริษัทร่วมทุน โดยมีรัฐวิสาหกิจอย่าง CSR และ CNR เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่เท่านั้น 

และชาวต่างชาติยังต้องยอมถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟ ด้วยการส่งพิมพ์เขียว, ซอฟต์แวร์ระบบเดินรถ และวิศวกรเข้ามาอบรมวิธีผลิตชิ้นส่วนให้คนจีนแบบจับมือทำ

โดยวิศวกรจากทั้งฝั่ง CNR และ CSR จะมีหน้าที่ถอดรหัสชิ้นส่วนระบบราง ตั้งแต่ตัวถังและโครงสร้างรถไฟ มอเตอร์ไฟฟ้ากำลังสูง ระบบเบรก ไปจนถึงซอฟต์แวร์ประมวลผล เพื่อมาผลิตรถไฟความเร็วสูงในรุ่นของตัวเอง

รถไฟความเร็วสูงสายแรก ๆ จีนก็ได้สั่งซื้อและนำชิ้นส่วนมาประกอบตามพิมพ์เขียวต่างชาติ โดย

- รุ่น CRH1 ได้ต้นแบบมาจาก Bombardier จากประเทศแคนาดา

- รุ่น CRH2 ได้ต้นแบบมาจาก Kawasaki จากประเทศญี่ปุ่น

- รุ่น CRH3 ได้ต้นแบบมาจาก Siemens จากประเทศเยอรมนี

- รุ่น CRH5 ได้ต้นแบบมาจาก Alstom จากประเทศฝรั่งเศส

ซึ่งต่อมาทีมวิศวกรจีน ก็เอาข้อดีจากระบบรถไฟของแต่ละประเทศมาปรับใช้ และออกแบบให้เป็นของตัวเอง 100% 

และสิ่งที่สำคัญที่สุดที่ทีมวิศวกรจีนได้ทำ ก็คือการวางมาตรฐานรถไฟ ให้เป็นแบบเดียวกันทั้งประเทศ 

ตั้งแต่การออกแบบชิ้นส่วนอะไหล่ เช่น เพลา ล้อ สวิตช์ไฟ และนอต ให้เป็นแบบเดียวกัน โดยสามารถถอดเปลี่ยนสลับกันได้ระหว่างขบวน 

ไปจนถึง ระบบควบคุมต่าง ๆ ในระบบรถไฟ ทั้งซอฟต์แวร์ ป้ายไฟแสดงสัญญาณ และระบบรักษาความปลอดภัยให้เป็นแบบเดียวกันทั้งหมด

การแชร์ระบบอะไหล่ และทรัพยากรต่าง ๆ ระหว่างกันได้

ทำให้เกิดการประหยัดต่อขนาด ต้นทุนในการผลิตจึงถูกลง และระยะเวลาที่ผลิตก็เร็วขึ้น

หลังจากที่จีนสามารถออกแบบ และพัฒนาทุกอย่างให้กลายเป็นระบบเดียวกันแล้ว 

จีนก็เริ่มผลิตรถไฟเองทั้งหมดตั้งแต่ปี 2017 เป็นต้นมา เพื่อรองรับโครงข่ายเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ 

จากความยาว 672 กิโลเมตร ในปี 2008 

กลายมาเป็นความยาว 25,000 กิโลเมตร ในปี 2017

นอกจากจะพลิกโฉมวงการรถไฟความเร็วสูงแล้ว 

ในปีเดียวกันรัฐวิสาหกิจทั้ง 2 เจ้าก็ได้ควบรวมกิจการกลายเป็น CRRC

สาเหตุที่ควบรวม ก็เพื่อความคล่องตัวในการบริหาร ลดต้นทุนและความซ้ำซ้อน ไม่ต้องวิจัยและพัฒนาแข่งกัน 

แถมตอนขยายตลาด ก็ไม่จำเป็นต้องมาตัดราคาแข่งกันเองเวลาประมูลโครงการในต่างประเทศ 

ปัจจุบัน CRRC ก็ได้กลายเป็นผู้อยู่เบื้องหลังเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ที่วิ่งระหว่างมณฑลต่าง ๆ ทั่วทั้งประเทศจีน 

โดยมีความยาวกว่า 50,000 กิโลเมตร ซึ่งความยาวนี้มากกว่ารถไฟความเร็วสูงชิงกันเซ็งถึง 16 เท่า

ถ้าฝั่งญี่ปุ่น ได้มีการแตกบริษัทเดินรถไฟ JR ออกเป็น 7 บริษัท โดยแบ่งแยกตามภูมิภาคต่าง ๆ

ฝั่งประเทศจีน ก็ได้มีการแตกบริษัทเดินรถไฟอย่าง China Railway ออกเป็น 18 บริษัทเช่นกัน โดยแบ่งแยกตามภูมิภาคต่าง ๆ เช่นเดียวกันกับญี่ปุ่น ยกตัวอย่างเช่น

การรถไฟปักกิ่ง, การรถไฟเซี่ยงไฮ้, การรถไฟกว่างโจว และการรถไฟเฉิงตู

แน่นอนว่าทั้ง 18 บริษัทเดินรถไฟจีนนี้ ก็ถือเป็นลูกค้าหลักที่จะต้องซื้อขบวนรถไฟ และซื้อบริการติดตั้งระบบจาก CRRC เพียงเจ้าเดียว

โดย CRRC ก็จะผูกขาดรายได้ จากการสั่งซื้อขบวนรถไฟ ติดตั้งระบบ และยังสามารถเก็บเงินค่าซ่อมบำรุงรถไฟเป็นรายงวด จากผู้ให้บริการทั้งหมด 18 เจ้าอีกด้วย

นอกจากผู้ให้บริการรถไฟทั้ง 18 เจ้าในประเทศจีนแล้ว CRRC ก็ยังผูกขาดลูกค้าที่เป็นผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดิน หรือ Metro ในมหานครต่าง ๆ กว่า 50 เมือง ทั่วประเทศจีนอีกด้วย..

สรุปรายชื่อลูกค้าที่ CRRC ผูกขาดไว้คือ

- รถไฟความเร็วสูงกว่า 50,000 กิโลเมตร ทั่วประเทศจีน

- รัฐวิสาหกิจบริษัทเดินรถไฟ 18 เจ้า ทั่วทุกภูมิภาคของจีน

- ผู้ให้บริการรถไฟฟ้า Metro ในเมืองอีก 50 เจ้า

และฐานลูกค้ายักษ์ใหญ่เหล่านี้เอง ก็คอยสร้างกระแสเงินสดและกำไรให้บริษัทอย่างต่อเนื่อง

เมื่อเป็นแบบนี้ ก็ทำให้ CRRC สามารถแบ่งงบไปลงทุนพัฒนาธุรกิจ New S-Curve อื่น เช่น ธุรกิจพลังงานสะอาด อย่างกังหันลม และธุรกิจยานยนต์ จนสร้างรายได้เสริมได้อีกกว่า 5 แสนล้านบาทต่อปี

นอกจากนี้ CRRC ก็ยังเติบโตจากกลุ่มลูกค้าต่างประเทศ ที่ต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานกว่า 110 ประเทศทั่วโลก ซึ่งรวมถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย และโครงการรถไฟของประเทศเพื่อนบ้าน 

อย่าง โครงการรถไฟความเร็วปานกลาง ECRL ของประเทศมาเลเซีย และโครงการความเร็วสูงในประเทศอินโดนีเซีย และลาวด้วย

โดยสัดส่วนลูกค้าของ CRRC ในปี 2025 กว่า 1,368,000 ล้านบาทในตอนนี้ มาจาก

- ลูกค้าในประเทศ 1,194,000 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 87% 

- ลูกค้าต่างประเทศ อย่างประเทศไทย อินโดนีเซีย 174,000 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 13%

ถ้าดูสัดส่วนรายได้แล้วจะเห็นว่า CRRC ก็ยังคงพึ่งพากลุ่มลูกค้าภายในประเทศ นั่นคือกลุ่มบริษัท China Railway ทั้ง 18 เจ้า

ทีนี้ เราลองมาส่องสัดส่วนรายได้ของ CRRC บ้าง

รายได้ทั้งหมดของ CRRC ที่ 1,368,000 ล้านบาท แบ่งออกเป็น

- อุปกรณ์รางและขบวนรถไฟ 45%

- ธุรกิจใหม่ อย่างพลังงานสะอาดและ EV 38%

- ธุรกิจรถไฟฟ้าในเมือง และโครงสร้างพื้นฐาน 15%

- รายได้อื่น ๆ เช่น สินเชื่อ 2%

แม้จะครองตลาดใหญ่ แต่หากมองภาพรวม ธุรกิจรถไฟในประเทศจีนก็อาจจะโตได้ไม่มาก เพราะตอนนี้จีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงครอบคลุมไปแล้วทั่วประเทศ

เมื่อเป็นแบบนี้ ก็ทำให้รัฐวิสาหกิจ CRRC ของจีน ต้องพยายามหาลูกค้าต่างประเทศที่ต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางมากขึ้น 

ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพอภิวัฒน์-โคราช ของประเทศไทยที่กำลังก่อสร้าง ก็เป็นหนึ่งในนั้น 

โดยถ้ารถไฟความเร็วสูงโครงการนี้สร้างเสร็จ ประเทศไทยเรา ก็จะได้ใช้รถไฟ Fuxing Hao จากประเทศจีนเช่นกัน

จากทั้งหมดนี้ ก็คือเรื่องราวของ China Railway Rolling Stock Corporation รัฐวิสาหกิจผูกขาด ผู้อยู่เบื้องหลังการพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของจีนทั่วทั้งประเทศ

ที่สามารถทำรายได้หลักล้านล้านบาท และทำกำไรได้ถึงเกือบ 100,000 ล้านบาท

ซึ่ง CRRC ปัจจุบัน ก็ได้เข้าไปลิสต์ใน 2 ตลาด นั่นคือตลาดฮ่องกง และตลาดเซี่ยงไฮ้ 

และถ้าหากอ้างอิงจากมูลค่าบริษัทตามตลาดเซี่ยงไฮ้ในตอนนี้ ก็จะมีมูลค่าอยู่ที่ 648,000 ล้านบาท

ซึ่งเรื่องราวของ CRRC ก็ได้สะท้อนให้เห็นว่า จากประเทศที่เคยไม่มีแม้แต่พิมพ์เขียวสักแผ่น 

วันนี้จีนได้ถอดรหัส แกะแบบ หลอมรวมนวัตกรรม จนสร้างยักษ์ใหญ่ระบบรางอย่าง CRRC ที่ไม่เพียงสยายปีกครอบครองเส้นทางรถไฟทั่วประเทศจีน

แต่ยังกลายเป็นมหาอำนาจผู้กำหนดมาตรฐาน และส่งออกเทคโนโลยีระบบรางให้กับทั่วทั้งโลก 

และเป็นรัฐวิสาหกิจด้านโครงสร้างพื้นฐาน เพียงไม่กี่เจ้าบนโลก ที่สามารถสร้างรายได้มากกว่า 1,000,000 ล้านบาทต่อปี..