กรณีศึกษา ระบบรถไฟฟ้ากรุงโตเกียว ราคาเฉลี่ยต่อเที่ยว ถูกกว่าในกรุงเทพฯ /โดย ลงทุนแมน
รถไฟฟ้าราคาแพง คงเป็นหนึ่งในปัญหาของคนเมือง ที่ยังไม่มีใครสามารถแก้ปัญหาได้
และวันนี้ก็เป็นอีกวัน ที่รถไฟฟ้าขึ้นราคาอีกรอบ

โดย กทม. ได้ปรับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวเฉพาะส่วนต่อขยาย 3 ส่วนด้วยกัน นั่นก็คือ
- ส่วนต่อขยาย หมอชิต-คูคต
- ส่วนต่อขยาย อ่อนนุช-เคหะฯ
- ส่วนต่อขยาย สะพานตากสิน-บางหว้า

จากการปรับราคาค่าโดยสาร ก็มีผู้ที่ได้รับผลกระทบตรง ๆ เลยก็คือ ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายนี้

จากเดิม ที่ไม่ว่าจะเดินทางไปกี่สถานี ก็จ่ายราคาเดียวที่ 15 บาท
แต่ตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป อัตราค่าโดยสารจะเริ่มคิดจาก 17 บาท ไปจนสูงสุดที่ 45 บาท
ตามจำนวนสถานีที่เรานั่ง

ซึ่งทาง กทม. ชี้แจงว่า สาเหตุที่ต้องปรับราคาแบบนี้ เพราะ กทม. ต้องแบกรับต้นทุนค่าจ้างเดินรถ และค่าบำรุงรักษาเป็นจำนวนมาก

แล้วเรื่องนี้ มีเบื้องลึกเบื้องหลังอย่างไร ?
ทำไมค่าโดยสารต่อเที่ยวโดยเฉลี่ยของรถไฟฟ้าไทย ถึงสูงกว่าประเทศอื่น ๆ
แม้กระทั่งในโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น ที่มีค่าครองชีพสูงกว่าไทยมาก ?

ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง

เบื้องหลังของเรื่องนี้ มีต้นตอมาจาก ผลประโยชน์ด้านสัมปทานรถไฟฟ้า ที่ค่อนข้างซับซ้อนในประเทศไทย

โดยรถไฟฟ้าสายสีเขียวสุขุมวิท และสีลมที่เราใช้กันบ่อย ๆ มีเงื่อนไขค่าโดยสารโดยหั่นเป็น 2 ส่วน

- ส่วนแรกคือ ช่วงสถานีหลัก คือหมอชิต-อ่อนนุช
และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-วงเวียนใหญ่

ส่วนนี้ BTS Group ยังคงเป็นเจ้าของสัมปทาน
โดย BTS Group มีสิทธิ์ในการเดินรถ สิทธิ์ในการหารายได้ภายในสถานี อย่างเช่น โฆษณาบนสถานี และเปิดร้านค้าให้เช่า

นอกจากนี้ BTS ยังมีสิทธิ์ในการขึ้นราคาค่าโดยสาร ตามสัญญาสัมปทานที่ตกลงกันไว้ตั้งแต่แรก ซึ่งปัจจุบันอัตราค่าโดยสารจะอยู่ที่ 17-47 บาท

- ส่วนที่ 2 คือ ช่วงส่วนต่อขยายไปชานเมือง
โดยจะแบ่งออกเป็น 3 ช่วง คือช่วงหมอชิต-คูคต, ช่วงอ่อนนุช-เคหะฯ และช่วงวงเวียนใหญ่-บางหว้า

โดยส่วนต่อขยายทั้ง 3 ช่วงดังกล่าว
กทม. จะเป็นผู้ควบคุมดูแลสถานี และจ้าง BTSC บริษัทลูกของ BTS Group เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงรถให้

ซึ่งในส่วนต่อขยายนี้ BTS Group เป็นแค่ผู้รับจ้างเดินรถ
โดยไม่มีสิทธิ์ในการกำหนดค่าโดยสาร ไม่มีสิทธิ์ในการให้เช่าพื้นที่ และโฆษณาภายในพื้นที่สถานี

แต่ในส่วนต่อขยายนี้ กทม. เป็นผู้กำหนดค่าโดยสาร และรับรายได้จากค่าโดยสารทั้งหมด
ซึ่งก่อนหน้านี้ ค่าโดยสารก็ถูกคิดในอัตรา 15 บาทตลอดสาย

นั่นจึงเป็นเหตุผลว่า เวลาเรานั่งรถไฟฟ้าในส่วนแรก คือช่วงหมอชิต-อ่อนนุช
และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-วงเวียนใหญ่

ซึ่งเป็นส่วนที่ BTS Group ได้รับสัมปทาน
เราจึงถูกคิดค่าโดยสารตามระยะทาง หรือจำนวนสถานีที่นั่งผ่าน
แต่พอข้ามมาสถานีส่วนต่อขยาย ค่าโดยสารนั้น ก็จะถูกบวกเพิ่ม 15 บาท

ส่วนถ้าเรานั่งรถไฟฟ้า เพียงแค่ภายในสถานีที่เป็นส่วนที่ 2 หรือส่วนต่อขยาย
ค่าโดยสารนั้น ก็จะคงที่ที่ 15 บาท ไม่ว่าเราจะนั่งไปกี่สถานีก็ตาม

ถึงแม้ว่า กทม. จะได้รับค่าโดยสารส่วนต่อขยายเที่ยวละ 15 บาทแบบเต็มเม็ดเต็มหน่วย
แต่ กทม. ก็ต้องแบกรับค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการเดินรถมากมาย

โดย กทม. กล่าวว่าแต่ละปี กทม. จะมีรายได้จากการเดินรถ เฉพาะส่วนต่อขยายอยู่ที่ 2,400 ล้านบาทต่อปี
ในขณะที่มีค่าใช้จ่ายในการจ้าง BTSC เพื่อเดินรถ และดูแลซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าปีละกว่า 9,012 ล้านบาท

เมื่อเป็นแบบนี้ ก็ทำให้ กทม. ต้องแบกรับผลขาดทุนจากการจ้างเดินรถ ปีละมากกว่า 6,000 ล้านบาท

นั่นหมายความว่าตลอด 13 ปีที่ผ่านมา กทม. ต้องนำงบประมาณท้องถิ่นที่มาจากภาษีประชาชน มาชดเชยการขาดทุนตลอด

แต่เมื่อถึงจุดหนึ่งที่ กทม. ไม่สามารถแบกรับผลขาดทุนสะสม ที่มากขึ้นทุกปี

ดังนั้น กทม. จึงจำเป็นต้องปรับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายทั้ง 3 ช่วง
โดยอัตราค่าโดยสารตามระยะทาง เริ่มต้นที่ 17 บาท ไปจนราคาสูงสุดที่ 45 บาท

ซึ่งเรื่องนี้ ก็น่าจะกระทบต่อผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า BTS เฉพาะช่วงส่วนต่อขยายพอสมควร
เพราะจะต้องเสียค่าเดินทางเพิ่มถึง 20-30 บาทต่อเที่ยวเลยทีเดียว

ส่วนผู้โดยสารที่เดินทางข้ามช่วงระหว่างส่วนสัมปทานและส่วนต่อขยาย ก็จะถูกคิดค่าโดยสารรวมสูงสุดไม่เกิน 65 บาท

จะเห็นได้ว่า ค่ารถไฟฟ้าไทยก็ยังคงแพงมากเป็นอันดับต้น ๆ ของโลก เมื่อเทียบกับค่าครองชีพ หรือค่าแรงขั้นต่ำ

ซึ่งถ้าเราเอาค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว ของทั้งรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว สายสีเหลือง สายสีชมพู และรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน

เราจะเห็นว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าเฉลี่ยต่อเที่ยวทุกสายที่ว่ามา สูงกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าเฉลี่ยต่อเที่ยว ของรถไฟฟ้า Tokyo Metro ของประเทศญี่ปุ่นเสียอีก

- สายสีเขียว ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน
มีค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 33.1 บาทต่อเที่ยว

- รถไฟฟ้าสายสีเหลือง และสายสีชมพู
มีค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 31.3 บาทต่อเที่ยว

- รถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน ซึ่งเป็นช่วงที่ BEM หรือ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ เป็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้า
มีค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 29.9 บาทต่อเที่ยว

ในขณะที่ Tokyo Metro ซึ่งเป็นระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน ในกรุงโตเกียวชั้นใน
ซึ่งมีสถานีกว่า 180 สถานี และมีรถไฟฟ้าใต้ดินให้บริการทั้งหมด 9 สาย
มีค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 28.8 บาทต่อเที่ยวเท่านั้น

ซึ่งราคาค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวที่ถูกกว่านี้ ยังไม่ได้เปรียบเทียบกับค่าครองชีพ
รายได้หรือค่าแรง ที่ประเทศไทยและประเทศญี่ปุ่นได้รับ

มาถึงตรงนี้หลายคนอาจจะคิดว่า เหตุผลที่ระบบรถไฟฟ้าในประเทศไทย คิดค่าโดยสารแพง ๆ ก็เพื่อให้บริษัทผู้เดินรถนั้นมีกำไรที่มากขึ้น

แต่จริง ๆ แล้ว ก็อาจไม่ใช่แบบนั้น

เพราะถ้าเราลองไปดูผลประกอบการของ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ หรือ BTS

ปี 2566 (รอบบัญชี เมษายน 2565 - มีนาคม 2566)
มีรายได้ 24,139 ล้านบาท กำไร 1,836 ล้านบาท

ปี 2567 (รอบบัญชี เมษายน 2566 - มีนาคม 2567)
มีรายได้ 24,387 ล้านบาท ขาดทุน 5,241 ล้านบาท

ปี 2568 (รอบบัญชี เมษายน 2567 - มีนาคม 2568)
มีรายได้ 28,998 ล้านบาท กำไร 2,117 ล้านบาท

และไตรมาส 1 ปี 2569 (รอบบัญชี เมษายน - มิถุนายน 2568)
มีรายได้ 7,248 ล้านบาท ขาดทุน 230 ล้านบาท

ซึ่งเราจะเห็นได้ว่า ต่อให้ BTS Group สามารถเก็บค่าโดยสารต่อเที่ยวได้สูง
ก็ไม่ได้หมายความว่า BTS Group จะทำกำไรได้ทุกปีเสมอไป

ที่เป็นแบบนี้ก็เพราะว่า ธรรมชาติของธุรกิจเดินรถไฟฟ้า โดยส่วนมาก จะไม่ได้ทำแค่ธุรกิจเดียว
โดยบริษัทจะทำธุรกิจอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถด้วย ไม่ว่าจะเป็น ธุรกิจสื่อโฆษณานอกบ้าน ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ ธุรกิจก่อสร้าง

หรือแม้แต่ออกไปลงทุนถือหุ้นในบริษัทอื่น ๆ เพื่อพยายามหารายได้ เสริมจากธุรกิจหลักที่มีข้อจำกัดด้านการเติบโต

อีกอย่างคือธุรกิจเดินรถไฟฟ้า มีต้นทุนคงที่สูงมาก เช่น ค่าเดินรถไฟฟ้า และค่าซ่อมบำรุง
ซึ่งถ้าระบบรถไฟฟ้า มีจำนวนผู้โดยสารไม่มากพอ ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าก็อาจจะไม่ได้กำไรมากอย่างที่คิด

เช่นเดียวกันกับ BTS ที่นอกจากจะรับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าแล้ว
ก็ยังทำธุรกิจอื่น ๆ เพื่อมาเสริมรายได้หลักอย่าง ธุรกิจสื่อโฆษณาอย่าง VGI
ธุรกิจร้านค้าปลีกบนสถานีอย่าง Turtle ไปจนถึงการเข้าไปลงทุนถือหุ้นในบริษัทอื่น ๆ

โจทย์สำคัญของการมีธุรกิจหลาย ๆ ขา ที่แตกออกจากธุรกิจหลัก ก็คือจะทำอย่างไร ให้ธุรกิจอื่น ๆ นั้น สามารถเพิ่มกำไรให้กับบริษัทได้

ซึ่งที่ผ่านมา BTS Group ก็สามารถใช้ธุรกิจขาต่าง ๆ ที่กล่าวมา สร้างกระแสเงินสด และทำกำไรได้ดี
แต่มาสะดุดในปี 2567 ที่ขาดทุนกว่า 5,000 ล้านบาท

เหตุผลที่ปีนั้นขาดทุน ก็เพราะการด้อยค่าของเงินที่ไปลงทุนในบริษัทอื่น
และ BTS ก็ยังต้องรับรู้ส่วนแบ่งขาดทุน จากบางบริษัทที่ได้ลงทุนไปด้วย

ทั้งหมดนี้จึงเป็นเหตุผลว่า แม้จะเก็บค่าโดยสารในอัตราที่สูง แถมยังมีธุรกิจเสริมหลายอย่าง
แต่ถ้าบริษัทเดินรถเลือกลงทุนผิดพลาด ก็อาจทำให้บริษัทขาดทุนได้เช่นกัน

ทีนี้ ถ้าเราลองไปดูระบบรถไฟฟ้าในกรุงโตเกียว ที่ให้บริการโดย Tokyo Metro
บริษัทนี้ ก็จดทะเบียนอยู่ในตลาดหลักทรัพย์ของประเทศญี่ปุ่น

ปี 2566 (รอบบัญชี เมษายน 2565 - มีนาคม 2566)
มีรายได้ 74,255 ล้านบาท กำไร 5,971 ล้านบาท

ปี 2567 (รอบบัญชี เมษายน 2566 - มีนาคม 2567)
มีรายได้ 83,692 ล้านบาท กำไร 9,946 ล้านบาท

ปี 2568 (รอบบัญชี เมษายน 2567 - มีนาคม 2568)
มีรายได้ 87,684 ล้านบาท กำไร 11,556 ล้านบาท

และไตรมาส 1 ปี 2569 (รอบบัญชี เมษายน - มิถุนายน 2568)
มีรายได้ 22,812 ล้านบาท กำไร 4,798 ล้านบาท

จะเห็นได้ว่าตลอดเวลา 3 ปีที่ผ่านมา Tokyo Metro มีกำไรเติบโตอย่างต่อเนื่อง

ทีนี้ เราลองซูมเข้าไปดูสัดส่วนรายได้ และกำไรจากการดำเนินงานของแต่ละธุรกิจกันบ้าง

สัดส่วนรายได้ของบริษัทเดินรถ Tokyo Metro แบ่งออกเป็น
- ธุรกิจเดินรถ 91.3%
- ธุรกิจบริการและโฆษณา 5.4%
- ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ 3.3%

และถ้าเราไปดูอัตรากำไรจากการดำเนินงาน (Operating Margin)
ไตรมาสล่าสุดของแต่ละธุรกิจ เราก็จะเห็นว่า

- ธุรกิจเดินรถ มีอัตรากำไร 26.0%
- ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ มีอัตรากำไร 38.3%
- ธุรกิจบริการและโฆษณา มีอัตรากำไร 32.8%

แม้รายได้มากกว่า 9 ใน 10 ของ Tokyo Metro จะมาจากธุรกิจเดินรถ
แต่บริษัทเดินรถ ก็ยังสามารถทำกำไรได้อย่างต่อเนื่อง

ซึ่งสาเหตุที่ธุรกิจเดินรถของ Tokyo Metro มีอัตรากำไรจากการดำเนินงานที่สูง
อีกเหตุผลหนึ่งก็มาจากเรื่อง Economies of Scale ที่ระบบรถไฟฟ้าในโตเกียว มีผู้มาใช้บริการเยอะมาก ๆ

อย่างในรอบปีบัญชี 2568 ที่ผ่านมา
Tokyo Metro มีจำนวนเที่ยวรถไฟฟ้าที่คนมาใช้บริการทั้งหมด 2,496 ล้านเที่ยวคน

เมื่อเปรียบเทียบกับ ผู้โดยสารที่มาใช้บริการรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว สีเหลือง และสีชมพู
รวมกันแค่ 241 ล้านเที่ยวคนเท่านั้น

ทั้งหมดนี้ก็ทำให้ Tokyo Metro มีอัตรากำไรจากธุรกิจเดินรถที่สูง แม้จะเก็บค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว
ในอัตราที่ต่ำกว่าค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว ของระบบรถไฟ BTS และ MRT

แถม Tokyo Metro ก็ยังมีธุรกิจอื่น ๆ ที่เข้ามาเสริมกำไรอย่างต่อเนื่อง
และสามารถสร้างอัตรากำไรจากการดำเนินงาน ได้มากกว่าธุรกิจหลักเสียอีก

สำหรับค่าโดยสารรถไฟฟ้า ก็ยังคงเป็นปัญหาคาราคาซัง ที่รัฐก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้

อย่างล่าสุดที่ทาง กทม. ได้ปรับขึ้นราคาค่าโดยสารส่วนต่อขยาย ตั้งแต่ 17-45 บาท
ถ้าให้คิดค่าโดยสารเฉลี่ยแบบหยาบ ๆ ก็อาจจะเป็นราคามัธยฐาน ซึ่งเป็นราคาตรงกลางเฉลี่ย 31 บาทต่อเที่ยว

ซึ่งเรตราคานี้ ก็ถือว่าสูงกว่าราคาค่ารถไฟฟ้าในต่างประเทศ อย่างญี่ปุ่นเช่นเดียวกัน

นี่ยังไม่ได้คิดราคาค่าโดยสาร เมื่อเปรียบเทียบกับค่าแรง
แถมเวลาเปลี่ยนระบบรถไฟฟ้า จาก BTS ไปใช้ MRT ก็ต้องจ่ายเงินแยกกัน และเสียเงินค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน

มาถึงตรงนี้ ก็ยังไม่รู้อย่างแน่ชัด ว่ารัฐจะสามารถแก้ปัญหาเรื่องราคาค่ารถไฟฟ้าที่แพง
เมื่อเทียบกับค่าครองชีพได้อย่างไร

และจะทำอย่างไร ให้บริษัทเดินรถไฟฟ้า หรือบริษัทที่เข้ามารับสัมปทาน สามารถคิดค่าโดยสารได้ถูกลง เพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน
โดยที่บริษัทเดินรถก็ได้รับประโยชน์ ที่ธุรกิจเดินรถไฟฟ้า และธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องอื่น ๆ สามารถทำกำไรได้ไปด้วยนั่นเอง..